カントク直伝カート講座
皆さんこんにちは。
今回はステアリング装置の原理の一つ「アッカーマン」について。
アッカーマンとは、車が旋回するときに外側の車輪よりも内側の方が大きな角度がつくように設定されたステアリング機構です。


右の理論図をご覧ください。

旋回中、フロントタイヤは外輪よりも内輪が描く弧の半径が小さくなります。

それに合わせる為には、外輪よりも内輪の切れ角を大きくする必要があります。

この、左右操舵輪の切れ角を変えてスムーズにコーナリングさせようという理論を「アッカーマンの原理」といい、この原理に基づいてつけられたステアリング切れ角を「アッカーマン角」といいます。

曲がるコーナーの半径が変われば、理論上適切なアッカーマン角も変わりますし、同じ半径のコーナーであっても、フロントトレッドを変更すればアッカーマンも変わります。
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お察しの通り、理論上適切なアッカーマン角をつける事が実走して「速い」セッティングとは限りませんが．．．
理屈を理解しているのとそうでないのとでは、いつかどこかで差が出るハズ．．．。

レーシングカートの場合、タイロッドエンドの取付部を変更する事でアッカーマン角を変化させます。

タイロッドエンド取付部はステアリングシャフトとナックルアームの２箇所ありますが、最近のカートはナックルアームに複数の取付穴が開いているものが少なくなりました．．．。
　

最近はステアリングシャフト側でアッカーマン角を変化させる場合が多い様です。
しかしながら、アッカーマン角のみを効率良く変化させるパーツは未だカート界では無い様です。

どのメーカーのステアリングシャフトやナックルを見ても、取付位置を変更すると同時にレバー比も変化してしまう様です。

コストと必要性のバランスの問題なのでしょうか．．．？

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